三缸机大概自己都没有想到，在内燃机阵营里饱受“嫌弃”，却另辟蹊径找到了自己的定位。从单独驱动车辆这块儿，三缸机因为存在抖动、噪音、顿挫等问题，即使日产花了更多的成本来解决这些问题，但是三缸机依然难以真正地推向市场。

反观在混动和增程式领域，企业通过全新的技术机构来与三缸机配合，在一些主流的车企如日产、吉利等车企的主流混动机构以及理想的增程式架构上，我们都能看到三缸机的影子。而且这些车型的市场表现也不错，比如理想ONE买到了30万元以上，月销量依然能上万，而上市不久的轩逸e-Power月销量也能达到六千多台。那么，为什么在这些领域车企更愿意采用三缸机？对于这些车型，消费者对三缸机的容忍度更高？


虽然三缸机具有先天性缺陷，但同时三缸机也有低扭强势、热效率高以及体积小等优势。比如三缸机相比四缸少了一个缸的同时也少了一组活塞连杆，那么在排量相同的情况下，气缸数更少的三缸机单个气缸的缸径和做功冲程将会更大，会带来低扭强势。同时体积和重要的降低，能降低车身质量，获得更好的燃油经济性。在混动和增程式架构下，三缸机能够扬长避短，相比内燃机阵营里发挥出更好的价值。


以理想ONE的增程式为例，其中1.2T三缸机充当的是发电机的作用，给电池充电然后再由电动机驱动车辆行驶。因为不直接连接车身结构，所以抖动这一问题得到了弱化。理想ONE在实际使用中续航能力不错，综合续航里程能达到1000km+。在纯电车型续航里程普遍还在700km左右的时候，对于用户来说这也是个不错的选择。


而日产轩逸e-Power也是如此，实际上日产e-Power的系统结构并不复杂，由三缸机用来发电，电量供给驱动电机，多余的电量储存到电池里。抛开在高速路况下能耗增高的问题，轩逸e-Power在中低速路况下的驾驶体验比较接近纯电动汽车。从这两款车中可以看出，由发动机供电这一过程中，更重要的是发电效率、经济性能、以及排放上，这跟是不是三缸的关系并不是很大。


而三缸机的优势决定了，它在混动和增程式市场里还有用武之地。当然了，这并不是说三缸发动机+混动就一定比四缸发动机+混动更好，要不然也不会有比亚迪DM-i混动那么多事了。这些车能卖得好，说到底还是三缸机并没有拖后腿，同时理想ONE和日产轩逸e-Power等车型对比同级也有自己明显的竞争力，以至于让消费者不再纠结于是否是三缸机。这跟不是“嫌弃”三缸，而是“嫌弃”卖得贵的三缸，是一个道理。


除此之外，选择用三缸机来做架构多少车企还有点自己私心的。因为三缸在一定程度上会比四缸的技术难度更低，其次就是双积分政策。受国六排放标准的影响，车企每生产一辆油耗大于5L/100km的车，就会获得一个负积分，而负积分是需要用正积分去抵消的。假设在一定条件下，如果四缸发动机+混动的油耗是4L/100km，那么理论上来说排量更小的三缸发动机+混动的油耗能做到3.5L/100km。

就行驶体验来说，由于电动机的加入，在一定程度上弥补了三缸发动机的短板，所以在成本更低，以及三缸发动机+混动若是能达到四缸发动机+混动哪怕是90%的水平，都会让车企去选择三缸发动机+混动，因为更低的油耗可以帮助他们获得更多的正积分。

写在最后

总之就是一句话，在混动和增程式领域三缸机能够扬长避短，不会因为这个问题而被消费者直接pass掉，拥有了可以坐下来和消费者好好谈谈自己卖点的权利。同时还能控制成本、体积、排放等问题，对车企来说也不失为一个不错的选择。

好。1、这个增程器也就是那台1.2T发动机咯，我找了很多资料，都没有说它必须要转速达到三四千转才能工作啊，而是在电量低于设定值的是，增程器就会介入工作了，而且它的工作对象是给电池组充电的，并非是直接驱动车子，那么也就没有必要达到3000-4000转的高转速了呢，所以这方面的使用寿命我觉得完全没必要担心了。

2、这个车子属于中大型SUV，确实是属于增程式混动版本车型。而且这一个车子配置的1.2排量涡轮增压发动机，是属于三缸发动机的，就是一台发动机转速比较高，也并不会有任何的影响。

3、这个车确实是三缸发动机，后期会有一些抖动，这个对于算命肯定是有一些影响的，但是影响不是特别大，一般车子开个7，8年也就差不多了。